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El cepo ya espantó a una y sólo quedan dos: qué empresas pelean la licitación y prometen "subtes inteligentes"

El cepo ya espantó a una y sólo quedan dos: qué empresas pelean la licitación y prometen "subtes inteligentes"
Dos empresas van por la licitación, que se definirá en los próximos días. Proponen sensores y big data para mejorar el servicio y mantener infraestructura
Por Florencia Barragán
03.01.2020 06.15hs Innovación

Corren tiempos muy agitados y las empresas no terminan de digerir una mala noticia para enterarse de que hay otra peor golpeando la puerta. Todas, grandes, medianas y chicas lucen exhaustas ante semejante carga impositiva y, para peor, lejos de alivianarse cada día surgen más trabas y gravámenes.

Claro que eso no es gratis. La respuesta es desinvertir en Argentina o directamente ni acercarse. Y no es para menos: son pocas las que quieren traer sus dólares si después no los van a poder sacar.

Una de ellas es la compañía francesa RATP, subsidiaria de la controlante del Metro de París, que comunicó su decisión de retirarse de la licitación para encontrar un nuevo operador del subte de Buenos Aires debido al drástico deterioro del contexto macroeconómico que, a su entender supera, "los límites razonables de riesgo" que puede administrar.

En este marco, sólo dos firmas quedan en carrera para ganar la licitación del servicio porteño de cara a los próximos 12 años y que moviliza 1,3 millones de personas por día:

- Metrovías, del Grupo Roggio: actual prestadora. Comenzó a operar en 1994. Recurrió a la asesoría de las alemanas Siemens y Deutsche Bahn. 

- Keolis, empresa francesa que opera el subte en la ciudad de Lyon. Está asociada a la argentina Helport, perteneciente a la Corporación América, de Eduardo Eurnekian

Para ver quién de las dos se quedará con la operación del servicio durante los próximos 12 años habrá que esperar. El gobierno de la Ciudad definió extender el contrato con hasta que se resuelva la licitación pública internacional lanzada en febrero. Además, el Ejecutivo porteño dejó en suspenso el aumento del 25% en el boleto que había sido dispuesto en 2012.

La propuesta local

En este marco, la gran apuesta para ganar la licitación son las innovaciones tecnológicas. Desde Metrovías se asociaron con la alemana Deutsche Bahn para avanzar en este sentido. Quien gerencia este tema está Carlos Forlenza, un argentino que trabaja hace 20 años en Alemania y está a cargo de la digitalización y aplicación de inteligencia artificial.

Este profesional ya cuenta con un plan de mejoras basadas en las nuevas tecnologías. "En cuatro meses las tendríamos funcionando", asegura a iProUP Forlenza, quien trabaja en Frankfurt con más de 3.000 colaboradores en desarrollos tecnológicos.

Según lo expuesto por Forlenza, la iniciativa tecnológica de Roggio-Metrovías se basa entonces en cinco ejes:

1.- Centro de competencia digital: la idea es realizar una adaptación del equipamiento que se traiga desde Alemania

2.- Monitoreo en tiempo real: la disponibilidad de datos para el mantenimiento predictivo. Usa la plataforma Diana para cruzar información de cantidad de sensores ubicados en las formaciones y en el grueso de la infraestructura. De este modo, se agrupan bloques de registros y se toman decisiones más eficientes

3.- Inteligencia acústica para mantenimiento predictivo: anticiparse a los desperfectos y enviar cuadrillas preventivas se traduce en un ahorro del 25% en los costos de mantenimiento. Esto aplica, por ejemplo, escaleras y ascensores y otros dispositivos 

4.- Cámaras inteligentes: estos dispositivos habilitan el análisis de materiales e infraestructura, más el tráfico de pasajeros

5.- Capacitación del personal con realidad virtual (VR) y aumentada (AR): la premisa es evitar que se detengan las formaciones por temas vinculados al aprendizaje de los operarios

Forlenza asegura que una vez instalado el centro de competencia digital, el resto de las propuestas puede implementarse en un lapso que oscila entre seis y once meses. "Se trata de una propuesta de una primera selección de implementación rápida", advierte.

Recuerda, además, que en el plan también se contempla la actualización de los talleres ferroviarios para sumar trenes y servicios: "La mejora al usuario también se va a percibir rápidamente porque podrá usar más y mejor el sistema. Se generará más flujo de pasajeros y su impacto será altamente positivo desde el punto de vista financiero".

Respecto al uso de sensores inteligentes para el mantenimiento predictivo, señala: "Un arreglo después de una ruptura lleva más tiempo y suele ser más costoso". Añade que está al tanto de las quejas de los usuarios a raíz del mal funcionamiento de las escaleras. "Este tema es un dolor de cabeza en todo el mundo".

La imposibilidad de usar las escaleras mecánicas rankea entre las principales quejas de usuarios, según datos oficiales relevados por la plataforma subte.data. En el primer semestre de 2019, 40% de los reclamos estuvieron vinculados a este inconveniente, que mostró un exorbitante aumento del 225% respecto al mismo período del año anterior.

La segunda innovación en orden de prioridad es el monitoreo en tiempo real de las unidades, junto con cámaras en las estaciones. Si bien esto permite el mantenimiento de la infraestructura, también tiene impacto directo en los usuarios.

"Si sabes que el próximo subte viene lleno, podés decidir entre no dejarlo pasar o evitar correr a la estación", indica Forlenza. La iniciativa es que esta información esté en una app disponible para los pasajeros que sea diferente a la actual, perteneciente al Gobierno de la Ciudad.

Además, el monitoreo en tiempo real genera una cantidad inmensa de datos que mejora la toma de decisiones como, por ejemplo, en qué horarios aumentar las frecuencias de los servicios y en cuáles no hace falta. "Esto permite tener una programación más exacta", indica Forlenza.

Los datos son una herramienta fundamental para establecer diagnósticos y dar soluciones. El Laboratorio de Políticas Públicas realizó un pedido de acceso a la información pública a la empresa que administra el sistema SUBE y se encontró con patrones muy distintos a lo que muchos piensan, incluido el mismo Ejecutivo porteño.

Uno de los compromisos del jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, fue garantizar una frecuencia de 3 minutos en las horas de máximo uso del servicio. Más allá de si se cumplió, lo cierto es que considera hora pico vespertina a la franja 18-20 horas. Sin embargo, los datos muestran que la mayor cantidad de pasajeros viaja entre las 16 y las 18.

La otra firma en carrera para quedarse con la concesión es Keolis-Helport. En este caso, la prioridad es controlar el flujo de los usuarios. Sus ejecutivos creen que la mejora en la frecuencia se dará con un aumento del número de formaciones o en la velocidad para reducir el tiempo de los tramos.

"Hay que mejorar la confiabilidad en el servicio, reduciendo duraciones de viaje y accediendo a datos e información en tiempo real para que los pasajeros conozcan el estado de la red", asegura Helen Murphy, directora Operaciones Internacionales de Transport for London.

Para tomar el control de un servicio en funcionamiento, este consorcio se basa en su experiencia internacional: apuesta a la innovación y al ordenamiento del flujo de pasajeros. La tecnología aplicada a la experiencia del usuario, la frecuencia, el mantenimiento, la seguridad e higiene son los pilares en los que basa su propuesta de mejora.

Para Keolis-Helport, es necesario aumentar el número de formaciones con el objetivo de incrementar la frecuencia del servicio. Para ello, es clave contar con plataformas inteligentes que procesen los datos recopilados de los sensores.

Se trata de una iniciativa similar a la de Metrovías y que va en línea con los sistemas que usan servicios de transporte público más modernos del mundo. La automatización, la inteligencia artificial se nutren de la información obtenida a través de los diferentes dispositivos conectados en red.

Atraso tecnológico

Maximiliano Velázquez, especialista en transporte y movilidad urbana, recalca que la tecnología tiene un "rol clave" en el subte. "El atraso tecnológico es una de las principales causas de su degradación", afirma a iProUP.

Considera que la responsabilidad no recae sólo en Metrovías, sino también en el gobierno porteño y en Sbase (Subterráneos de Buenos Aires ), una sociedad del Estado propietaria legal de toda la red. De hecho, fue Sbase quien adquirió los vagones que contenían asbesto, un material presuntamente cancerígeno denunciado por los trabajadores.

"Las reglas de juego varían todo el tiempo", agrega Velázquez. Quizá el congelamiento de tarifas en 2019 sea el caso más actual y concreto, pero hay otros tantos, como en 2011, cuando el subte pasó de la órbita nacional a la Ciudad. Desde Metrovías dan una justificación del porqué harán las mejoras tecnológicas recién en el caso de que gane la licitación.

"Desde 2015 que tenemos contratos prorrogados por un año, por lo que es difícil realizar una planificación de inversión", indica uno de los voceros de la compañía. De renovar, asegura que la firma desembolsará 150 millones de dólares

Experto en tecnología informática, Velázquez considera que la red local está lejos de innovaciones implementadas en países como Chile o en Colombia. "Medellín diseñó un sistema en el que puede haber formaciones que no paran en algunas estaciones. Apelando al Big Data, la empresa sabe a cuántas personas perjudica con tal decisión", opina Velázquez.

El sociólogo considera que hay tres cuestiones tecnológicas que deben darse al mismo tiempo. "Si no están desarrolladas a la vez, el sistema es deficiente", indica Velázquez, quien las enumera:

- Información para el pasajero: cuándo viene el próximo tren o si tiene demoras. Esto se puede observar en la actualidad, en las pantallas ubicadas en las estaciones. "Si el subte viene en un minuto, la información que le falta a la gente es saber si estará lleno o no, tal como ocurre en Santiago", afirma Velázquez.

- Sistema de gestión interno: despacho de trenes, gestión de incidentes, horarios, entre otros. "El gran problema es que las líneas están desconectadas entre sí, funcionan todas en forma independiente, lo que lleva a una baja productividad", explica.

-Relación entre el concesionario y el Estado: otro motivo del mal funcionamiento es la falta de exigencia gubernamental. "Sbase debe pedir más información y no sólo cuántas formaciones salieron o el total de personas que viajan por día. Por ejemplo, usar una tecnología que indique en tiempo real qué vagón va más lleno".

Desde Metrovías indican a iProUP que la Ciudad no les pidió ninguna exigencia tecnológica para presentar en la licitación.  

Velazquez coincide con lo que proponen Metrovías y Keolis-Helport y cree que los sistemas predictivos en escaleras mecánicas, formaciones o vías son claves para mantenimientos preventivos que ayudan además a reducir costos.

Cree en las promesas de las compañías sobre aplicaciones que pueden establecerse rápidamente. "Para el predictivo solamente hay que ajustar algunos algoritmos", concluye.

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