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La Argentina ya tiene su primer auto eléctrico con ADN nacional y hay más en lista de espera para salir a las calles

La Argentina ya tiene su primer auto eléctrico con ADN nacional y hay más en lista de espera para salir a las calles
Sero Electric logró la homologación para que sus modelos puedan circular por la calle. Otras empresas están en lista de espera. Todas preven exportar
Por Guillermina Fossati
28.06.2019 06.15hs Innovación

La producción de un auto 100% eléctrico en Argentina es un proyecto que, a primera vista, parece demasiado lejano. Más aun en un año negro para la industria automotriz.

Una cifra vale más que mil palabras: los patentamientos han caído mes a mes a un ritmo de hasta 55% respecto al año anterior. Entre otros factores, por el fuerte encarecimiento de los vehículos (en pesos) ante la escalada del dólar.

Sin embargo, mientras se buscan incentivos para la venta de 0km y se trata de sostener la producción, se concedió la homologación del primer auto eléctrico de origen nacionalLa certificación fue otorgada por el Ministerio de Producción a Sero Electric, una empresa que viene trabajando desde 2015 en tres modelos.

Desde ese entonces, la compañía vendió 150 unidades para uso en barrios privados o parques industriales ya que le faltaba la habilitación para salir a la calle, objetivo ahora alcanzado tras cumplir con todos los requisitos planteados para convertirse en un vehículo de uso urbano.

La marca da así un paso clave y logra aventajar a otras compañías en el país, como la cordobesa Volt, que presentó dos modelos; y Astor, un proyecto de la Universidad de Buenos Aires que está listo para circular en la vía pública.

Sero Electric, de sus inicios a la homologación

El primer fabricante nacional de eléctricos es una iniciativa de Pablo Naya, un ingeniero electromecánico que en 2010 empezó a investigar sobre el futuro de la movilidad.

"Ese año arranqué con un lápiz y papel a plasmar algunas ideas", explica a iProUP el empresario, quien agrega: "Luego viajé a Francia donde pude ver algunos concepts que anticipaban el futuro. Fue en ese momento que concentré mi trabajo en los pequeños vehículos eléctricos".

En 2012 llegaron los primeros prototipos traídos del exterior y con esos modelos empezó a desarrollar un auto chico, para la categoría L6, que es de dos personas. Tres años más tarde, el producto ya estaba listo y se comercializaba en espacios cerrados, mientras dio inicio a los trámites de homologación para que puedan circular en la vía pública.

El avance más importante ocurrió cuando el Gobierno aprobó, en enero de 2018, una nueva clase de vehículos que cataloga a los pequeños autos eléctricos dentro de las categorías L6 y L7.

Esta categoría contempla a los vehículos urbanos con capacidad para dos personas, que pueden tener motores eléctricos o a combustión, con un peso inferior a los 450 kilos en el primer caso (por la batería) o de 350 kilos en el segundo.

La velocidad debe ser inferior a los 50 km/h y no pueden circular en rutas ni autopistas, solo en calles y avenidas.

En cuanto al equipamiento, deben tener cinturones de seguridad de tres puntos, apoyacabezas, luces y espejos retrovisores. Por la velocidad que desarrollan, están exentos de la exigencia de airbags, frenos ABS y anclajes Isofix.

Con esta reglamentación y después de un año, Sero Electric consiguió la homologación para la salida del auto a la calle. Según explica Naya, la oferta está compuesta por tres versiones:

- Sedán: es utilizado para el traslado de personas, patrullaje, turismo, entre otros

- Cargo Alto: puede cargar hasta 150kg en su caja trasera. Ideal para usar en aeropuertos y hoteles

- Cargo Bajo: También puede cargar hasta 150kg. Útil para seguridad en barrios privados y turismo

"Los modelos no tienen equipamiento de lujo, son únicamente para moverse en la ciudad y en esta etapa lo pensamos para el uso en empresas, correos o reparticiones públicas, quienes serían los primeros clientes", comentan a iProUP desde la compañía.

"Hacer 100 kilómetros con $30 es muy barato para cualquier compañía", añade Naya.

La comercialización se realizará a través de una red de distribuidores que hoy posee tres integrantes y que la firma desea ampliar a 15. También serán exportados, para lo cual ya encararon negociaciones con Brasil, Uruguay y Chile. "Tenemos un mercado muy interesante afuera del país", asegura Naya a iProUP.

Dependiendo de las versiones, el precio de los Sero Electric va desde los $480.000 a $600.000. Se podrán elegir con batería de plomo, que permite una autonomía de 40 a 60 kilómetros; o de litio, que alcanza los 100 kilómetros.

De acuerdo a la selección variará el precio del producto: la primera sale u$s1.500 (plomo), en tanto que la segunda cuesta u$s3.000 (litio). También se podrán agregar adicionales, como radio o levantavidrios eléctricos.

En cuanto al sistema de recarga, el vehículo está equipado con un cargador que se enchufa a un tomacorriente común y requiere de 7 horas para una carga completa. Luego se pueden hacer recargas parciales, lo cual a su vez garantiza una mayor vida útil de la batería.

Consultado sobre algún incentivo que reciban por ser fabricantes de un modelo eléctrico, Naya afirma que por ahora la empresa no recibe ningún apoyo, pero lo está reclamando al Gobierno para las autopartes que vienen del exterior.

"Estamos trabajando para que nos rebajen algún impuesto en las piezas importadas. Representan únicamente el 15% del total del vehículo, ya que el 85% son partes nacionales", asegura.

Otras iniciativas

Volt es otro de los proyectos de producción nacional que espera la homologación. Se trata de una empresa creada por el cordobés Daniel Parodi, con un modelo de producción que llaman disruptivo

"Para la fabricación de este modelo se irán generando células de producción donde la demanda lo requiera. Se trabaja sin intermediarios ni logísticas desacertadas para ahorrar costos", comentan a iProUP los ingenieros de la compañía.

Las células estarán ubicadas en los principales centros de consumo del país, tales como región Centro, NOA, NEA, CABA y Cuyo. Además, se prevé una expansión por Latinoamérica

En cuanto a la carrocería, su diseño está pensado con elementos de la industria aeronáutica, no tiene partes metálicas sino que se emplean fibras de diferente calidad, entre ellas de carbono, junto a otras que disminuyen el peso.

"El diseño fue un gran desafío, porque al ser un vehículo eléctrico el ahorro energético es fundamental. Se debe lograr máxima eficiencia aerodinámica", detallan.

Además de la carrocería, otro aspecto importante fue el desarrollo tecnológico para eliminar el control del auto a través de botones. Todo se maneja a partir de una pantalla de 16 pulgadas y el vehículo puede comandarse desde el celular, lo que permite encender las luces o bajar las ventanillas.

Más datos: posee freno regenerativo, se maneja con un solo pedal y no tiene marchas ni cambios. "Es la modalidad monopedal. Se usa el acelerador y, a su vez, al quitar el pie frena. Si en una ciudad se maneja a 40 kilómetros, se hace con un solo pedal", explican.

Con respecto a la seguridad, el vehículo posee monitoreo de punto ciego que detecta los movimientos hacia atrás y en los laterales del auto; la cámara y sensor de estacionamiento asistido, para ver cuál es la trayectoria a mantener; al igual que la visión 360, con cuatro cámaras ubicadas en forma perimetral al vehículo que las transforma en una sola imagen procesada. Además, cuenta con medición de presión en los cuatro neumáticos.

La autonomía del e1 puede llegar a los 150 kilómetros y la carga se realiza a través de una toma de 220v.

La cuenta que hacen en la empresa es la siguiente: el auto demandará para recorrer 1.500 kilómetros al mes unos $600 en gasto de luz, frente a los $6.600 que insumiría de combustible. "Es un ahorro de 90%. Es decir se conducirán 100km con el costo de un café, menos de 40 pesos en ciudad", remarca Parodi a iProUP.

El precio del w1, el utilitario eléctrico tope de gama, es de $650.000 pesos, mientras que el del e1, el urbano regional, es de 670.000 pesos.

Otra versión que sumó la firma es el Volt Z1 Serie, un modelo similar al anterior pero que no tiene puertas laterales ni tampoco el portón trasero.

Sus dimensiones no cambiaron (2,78 metros de largo, por 1,70 de ancho 1.70 m y 1,5 de 1,5 de alto), como tampoco así los materiales: usan fibras de alta tecnología, como el carbono y aramida. Su autonomía será de 80 kilómetros y una velocidad final de 55 km/h.

"Al ser un modelo pensado para el trabajo no precisa puertas ni baúl, de modo que pesa sólo 350 kilos contra los 500 del V1. A su vez, los dos motores ubicados en las ruedas traseras tienen una potencia de 2 a 4 kilowatts y la batería de litio es más pequeña. Esto se debe a que no requiere de mucha potencia", indica el empresario.

No obstante, si el cliente precisara contar de una mayor potencia, estaríamos en condiciones de añadirle los motores eléctricos más potentes", explicaron desde la empresa.

Astor, el proyecto de la UBA

También con todas las características como para salir a la calle encuadrado en la categoría L6 se encuentra