En marzo de 2018 un atropello le costó la vida a Elaine Herzberg en Tempe, Arizona (EE.UU.). Esta tragedia fue la primera muerte causada por un coche autónomo, y además el propietario era la conocida compañía de servicios a motor Uber.
Aunque desde el momento del accidente se inició un comité de investigación en la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Lo que más destaca del informe es que no se centra en los fallos de programación que no reconocieron a Herzberg como peatón, sino en la suma de errores humanos que han dado pie a este catastrófico final y lo peor es que podría volver a ocurrir.
Cuando la NTSB hizo público este informe el 20 de noviembre, la primera persona que señalaron como responsable fue Rafaela Vasquez, la "conductora de seguridad" en el momento del accidente. Vasquez no había tenido problemas anteriormente, pero cometió graves errores en la vigilancia de este sistema autotripulado, aunque como queda reflejado en la investigación Herzberg cruzó por una zona no habilitada en bicicleta, con ropa oscura y sus análisis de sangre tras el accidente dieron positivo en drogas.
El automóvil detectó que Herzberg estaba cruzando la calle con su bicicleta 5.6 segundos antes del impacto. Pero a pesar de que el sistema siguió rastreando a Herzberg hasta el accidente, nunca la identificó correctamente como un ser humano en el camino, ni predijo con precisión su ruta.
Los expertos han concluido que minutos antes del impacto Vasquez estaba viendo un video en su teléfono, acción totalmente prohibida por la compañía y supone una violación de la política de Uber, desatendiendo su función principal como conductora de seguridad de vehículos autónomos que es mirar la carretera.
El informe determina que la causa principal del accidente fue que "estuvo distraída visualmente durante todo el viaje con su teléfono personal". En el momento de depurar responsabilidades los investigadores incluyen también a la propia empresa Uber, donde "una cultura de seguridad lamentablemente inadecuada" también contribuyó a la muerte de Herzberg. Por su parte el Gobierno Federal de EE.UU. también ha asumido parte de la culpa en este hecho por no tener una mejor regulación para las operaciones de coches autónomos.
Según el periódico Automotive News Uber habría desactivado un sistema de frenado automático de emergencia en hasta 200 vehículos por ser "demasiado brusco". Esta característica de seguridad de su sistema de conducción autónoma podría haber evitado la muerte de Herzberg en Tempe, afirmó The Verge.
Según Michael Fox, investigador senior de accidentes en carretera en la NTSB, el plan corporativo de seguridad de Uber no existía en el momento del accidente, tampoco ningún documento o guía que identificara los roles y responsabilidades individuales de los empleados para gestionar la seguridad. Además, en las semanas previas al mortal accidente, Uber tomó la desafortunada decisión de reducir el número de conductores de seguridad en cada vehículo de 2 a 1.
La NTSB apunta también a un fallo de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, calificando sus protocolos de "inadecuados" que exigen en ocasiones que los propios estados tengan regulaciones internas sobre los test de este tipo de vehículos.
Hasta ahora, solo 16 compañías han presentado estos informes voluntarios de seguridad a la NHTSA, muchas de las cuales equivalen poco más que a "folletos de marketing", ha declarado Ensar Becic, gerente de proyectos e investigador de desempeño humano en el Departamento de Transporte.
A día de hoy, no hay leyes federales (para todo el país) que exijan a los operadores de vehículos autónomos que demuestren la seguridad de los mismos antes de probarlos en las vías públicas, o proporcionar datos sobre desconexiones o fallos en sus sistemas de conducción automatizados.
"La conductora tuvo una oportunidad de salvarle la vida, pero Uber tenía docenas", ha sentenciado un exempleado de Uber ATG que estaba aún en la compañía en el momento del accidente.