El Gobierno de la Ciudad presentó hoy en la Legislatura un proyecto para regular la circulación en las calles de los monopatines eléctricos y propone, para ello, que este tipo de dispositivos de movilidad personal puedan utilizarse en las bicisendas y ciclovías, a una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora y conducidos por mayores de 16 años.
La iniciativa fue elaborada por la administración de Horacio Rodríguez Larreta y comenzará a ser discutida por la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura.
Según indicaron sus autores, la propuesta surge ante "el vacío normativo" que se registra en relación a las condiciones de circulación de este nuevo sistema de movilidad urbana cuyo "uso es cada vez más común por parte de las personas que se desplazan por la Ciudad".
"Necesariamente, la irrupción de estos vehículos en la vía pública implica que deben convivir con los medios de transporte tradicionales y con los peatones", advirtieron desde la Ciudad.
Puntualmente, el proyecto incorpora al Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad la definición de "Dispositivo de movilidad personal" como "los vehículos de una o más ruedas dotados de una única plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima comprendida entre 6 y 25 km/h".
Además, dispone la autorización para que los dueños de los monopatines eléctricos puedan circular a bordo del dispositivo por las bicisendas, los ciclocarriles y las ciclovías que existen en la Ciudad; así como sostiene que la edad mínima para conducir será de 16 años y estará prohibido su uso en las veredas.
Los dispositivos de movilidad personal deberán contar con un sistema de frenos que actúe sobre sus ruedas, una base de apoyo para los pies, timbre o bocina que permita llamar la atención bajo condiciones de tránsito mediano, elementos reflectantes que permitan una adecuada visibilidad y dos luces, una delantera y otra trasera para su visibilidad en condiciones de poca iluminación.
En caso de ser aprobada, quedará el camino libre para que las plataformas de alquiler de monopatines lleguen a la ciudad de Buenos Aires.
Tal como adelantó iProUP, se conoció que Rappi ofrecerá en el país los servicios de su aliada Grin, una startup mexicana que brinda alquiler de monopatines eléctricos.
"Se lanzará cerca de mitad de año en la Argentina", afirman a iProUP desde Rappi. El plan contempla la utilización de shoppings y zonas comerciales como puntos de retiro y devolución de los scooters.
El sistema es sencillo: el usuario debe encontrar la "estación Grin" más cercana a través de la app (disponible para Android e iOS). Luego, mediante el escaneo con el celular de un código QR, se destrabará el vehículo y podrá utilizarse.
El servicio se pagará con la tarjeta asociada a la aplicación y el precio final tendrá un esquema similar al de los taxis: una tarifa base (equivalente a la "bajada de bandera") más un importe por kilómetro recorrido.
Rappi podrá aprovechar su cartera comercial (restaurantes), para que se conviertan en "puntos Grin": los negocios recibirán a cambio parte de las ganancias por ofrecer espacio y recarga a los monopatines.
La movida de la startup colombiana se enmarca dentro de su estrategia de diversificar su negocio más allá del delivery. De hecho, en la Argentina, ya incursionó con servicios fintech.
"Sumaremos el vertical 'Rappi Cash', para que el usuario pida dinero a domicilio", había adelantado a iProUP Matías Casoy, gerente general de la firma en el país. El servicio está ya está disponible desde esta semana en la aplicación.
Asimismo, la compañía lanzó a principios de año sus pagos con QR, servicio que ya cuenta con "400 comercios en Buenos Aires en los que se puede abonar con RappiPay y recibir un regalo a cambio", según afirmó Casoy.
Rappi es una de las empresas de mayor crecimiento a nivel regional. En el país, registró incrementos de 25% mensual en repartos y superó el medio millón de pedidos sólo en diciembre.
Además, tiene con qué financiar su expansión en la región: lleva recaudados casi u$s400 millones, con aportes de fondos de riesgo reconocidos a nivel global, como Sequoia Capital y Andreessen Horowitz.
Incluso, en su última ronda, consiguió u$s220 millones para apalancar sus negocios en las principales plazas de Latinoamérica, incluyendo a la Argentina.
Si bien Rappi se adelantó en la jugada, su principal competidor en el mercado de delivery ya cuenta con arsenal propio.
Se trata de Maxi Mobility, la startup española que reúne bajo su paraguas a las apps de Glovo, Cabify y Movo. Esta última ya ofrece sus motos en España, donde cobra €1,70 por los primeros 15 minutos.
Lentamente, el servicio se fue expandiendo a Latinoamérica: a fines del año pasado, la empresa unificó las tres aplicaciones en una sola y comenzó a ofrecer el alquiler de monopatines eléctricos en Santiago de Chile.
Respecto a una movida similar en el mercado argentino, desde la compañía evitan dar precisiones por un tema de estrategia competitiva.
"Podría ser", señaló Julieta López, responsable de Marketing de la filial local de Cabify, en una reciente entrevista a iProUP, y deslizó una pista sobre la integración de las apps: "Glovo ya cuenta con presencia en Cabify, con un botón que permite bajar la aplicación".
La última movida de la empresa fue la fusión con la app brasileña Easy Taxi, tanto en la Argentina como en tierras cariocas. Lo cierto es que el plan de la empresa en el país es allanar el camino con la táctica del "paso a paso".
A diferencia de Uber, Cabify sí es legal en la ciudad de Buenos Aires, ya que sus conductores deben cumplir con una serie de requisitos, como poseer una licencia profesional y la posibilidad de emitir facturas. Es decir, deben estar adheridos al monotributo.
Esta "prolijidad" requiere tiempo. Si bien el plantel local de la compañía está enfocado en las cuestiones tecnológicas, sabe que las derivaciones legales son determinantes.
Como prueba de ello, la integración entre EasyTaxi y Cabify sólo se habilitó hasta el momento en una sola ciudad argentina: Rosario.
Aún así, esa misma táctica le permitió no ser alcanzada por el malhumor de los taxistas porteños y, en silencio, crecer en facturación 13 veces desde su llegada al país en 2016.
La expansión de Maxi Mobility en la Argentina y otros mercados importantes de la región tiene sustento económico: recibió una inversión de u$s1.600 millones de Rakuten, el "Amazon japonés", que viene inyectándole capital desde 2015.
También aportaron fondos Endeavor Catalyst e inversores españoles y latinoamericanos. A esto hay que sumarle un préstamo de u$s70 millones del Banco Interamericano de Desarrollo para impulsar la expansión de su negocio en Latinoamérica.
El próximo paso será salir a la Bolsa. Si bien todavía no informó en qué plaza bursátil lo hará, se descuenta que cotizará en Wall Street.
Actualmente, Maxi Mobility está valuada en u$s1.400 millones, lejos de los u$s100.000 millones de Uber, que también planea su oferta pública de acciones para este año.
A priori, el negocio de los scooters eléctricos parece menos conflictivo que otros de los que operan ambas empresas.
Para empezar, no podría ser catalogado como "ilegal", tal como es considerado en la ciudad de Buenos Aires el servicio de Uber y cuya onda expansiva, por el momento, no alcanzó a Cabify.
Tampoco recibiría críticas sobre precarización laboral, una acusación que pesa sobre las aplicaciones de delivery y que derivó en la creación de la Asociación de Personal de Plataformas (APP), un gremio que representa a los repartidores.
Juan Manuel Ottaviano, abogado laboralista y asesor legal de APP, explicó a iProUP que el sindicato surgió como una herramienta, porque los ciclistas "son contratados como autónomos y, por lo tanto, no tienen salario fijo, trabajan muy por encima de los límites legales para alcanzar un ingreso digno y no cuentan con seguro de accidentes o enfermedades (ART), ni descansos, ni vacaciones".
Desde las empresas, se defienden argumentando que los repartidores son trabajadores independientes y que son "libres" de conectarse cuando quieran y aceptar los pedidos que deseen.
"Rappi es una plataforma abierta que conecta a un usuario que quiere comprar, un comercio que busca vender y un repartidor que quiere repartir. Son los usuarios repartidores los que eligen qué pedido tomar", subrayó Casoy.
Además, recalcó que la única rentabilidad de Rappi es la comisión a los más de 2.000 comercios asociados.
Por su parte, Matías Gath, Country manager de Glovo, indicó a a iProUP que la empresa está "a favor del sindicato porque la ley hasta ahora no contempla al sector tecnología, que empieza a posicionarse y sus propios jugadores están buscando cómo estructurarse".
"Somos una plataforma que contacta consumidores con comercios, a los que les cobramos una comisión por esa venta que les generamos. Con los 'glovers' tenemos una relación usuario-plataforma. Son independientes, eligen si se conectan o no, si aceptan un pedido o no, si quieren trabajar un día de lluvia o no", resumió.
Por lo pronto, el negocio de scooters de Rappi y de Maxi Mobility parece no tener fisuras y ambas empresas pusieron en marcha su plan para convertirse las plataformas de movilidad líderes no sólo en la Argentina, sino también en la región. Al parecer, su futuro marcha sobre (dos) ruedas.