Si Volkswagen se da cuenta de su ambición de convertirse en el líder mundial en automóviles eléctricos, será gracias a una apuesta radical y arriesgada nacida de la mayor calamidad de su historia.
El gigante alemán ha apostado su futuro, por una suma de 80.000 millones de euros (91.000 millones de dólares), al poder producir vehículos eléctricos de forma rentable, una hazaña que ningún fabricante de automóviles ha logrado.
Hasta ahora, los planes eléctricos de los principales fabricantes de automóviles han tenido un objetivo principal: proteger las ganancias obtenidas de los autos convencionales de alto margen al agregar suficientes vehículos de cero emisiones a su flota para cumplir con las normas de aire limpio.
Mientras tanto, los clientes han rechazado en gran medida los vehículos eléctricos porque son demasiado caros, pueden ser inconvenientes de cargar y carecen de alcance.
El cambio de estrategia más grande en los 80 años de Volkswagen tiene sus raíces en una reunión de crisis de fin de semana en la casa de huéspedes Rothehof en Wolfsburg el 10 de octubre de 2015, dijeron ejecutivos senior a Reuters.
En la reunión organizada por el entonces jefe de la marca VW, Herbert Diess, nueve altos directivos se reunieron en una tarde nublada el sábado para discutir el camino a seguir después de que los reguladores informaran sobre el fraude de emisiones de la compañía, un escándalo que costó más de 27 mil millones de euros en multas manchado su nombre.
“Fue una discusión intensa, así como la comprensión de que esto podría ser una oportunidad, si saltamos lo suficiente”, dijo Juergen Stackmann, miembro de la junta de ventas de la marca VW.
“Fue una sesión de planificación inicial para hacer algo más que jugar con la idea de los coches eléctricos”, dijo a Reuters. “Nos preguntamos: ¿cuál es nuestra visión para el futuro de la marca? Todo lo que ves hoy está conectado a esto “.
Apenas tres días después de la reunión de Rothehof del consejo de administración de la marca VW, Volkswagen anunció planes para desarrollar una plataforma para vehículos eléctricos, cuyo nombre en código es MEB, allanando el camino para la producción en masa de un automóvil eléctrico asequible.
Según los expertos de la industria, durante los meses posteriores al estallido del escándalo de Volkswagen en 2015, los fabricantes de automóviles rivales trataron el engaño con diesel como un “problema de VW”. Pero desde entonces, los reguladores han descubierto emisiones excesivas en todo el sector y han desencadenado una represión que socava el argumento comercial de los motores de combustión, lo que obligó a un replanteamiento sectorial.
Ahora, los analistas dicen que es probable que el “villano” de Dieselgate se convierta en el mayor productor de automóviles eléctricos del mundo en los próximos años, en caso de que la demanda se materialice.
“Las decisiones de convertir la fábrica de Emden (en Baja Sajonia) para construir autos eléctricos, nunca hubieran ocurrido sin esta reunión del sábado”, dijo Stackmann, uno de los cinco ejecutivos senior de VW que hablaron con Reuters.
Sin embargo, la escala completa de las ambiciones de VW solo se reveló hace dos meses cuando sorprendió a la industria al comprometerse a gastar 80.000 millones de euros para desarrollar vehículos eléctricos y comprar baterías, empequeñeciendo la inversión de sus rivales.
Planea aumentar la producción anual de automóviles eléctricos a 3 millones para 2025, de 40,000 en 2018.
Es una apuesta arriesgada. Los reguladores y legisladores, en lugar de los clientes, dictan qué tipo de vehículos pueden salir a la carretera. Los analistas de Deloitte dicen que la industria podría producir 14 millones de autos eléctricos para los cuales no hay demanda de los consumidores.
También es una apuesta de todo o nada a largo plazo.
VW, cuyo vehículo eléctrico de identificación llegará a los salones de exhibición en 2020, estableció un plazo para terminar con la producción en masa de los motores de combustión. La generación final de motores de gasolina y diesel se desarrollará en 2026.
Arndt Ellinghorst, analista de Evercore ISI, dijo que apostar por vehículos eléctricos (EV) podría ser riesgoso porque los clientes no querían tener automóviles que dependan de las instalaciones de carga de la calle.
“¿Qué pasa si las personas todavía no están listas para poseer EVs? ¿La adopción será la misma en Estados Unidos, Europa y China? ”, Dijo.
Pero agregó que las regulaciones de emisiones de la UE y China hicieron que la adopción de vehículos eléctricos fuera inevitable y que ser uno de los primeros impulsores de la industria en esa dirección ofrecía una “recompensa de riesgo positiva”.
Otro subproducto del dieselgate que aceleró la transmisión eléctrica de VW, según los altos ejecutivos, fue una purga de la vieja guardia de la compañía, que se convirtió en el foco de la ira pública y política.
Esto dio poder a Diess, un recién llegado que se había unido como jefe de la marca VW poco antes de que los reguladores estadounidenses expusieran el engaño de la prueba de emisiones del fabricante de automóviles.
Diess, quien se unió a BMW donde ayudó a ser pionero en un vehículo eléctrico pionero, ha sido nombrado CEO de Volkswagen Group, un imperio multimarca que incluye Audi, Porsche, Bentley, Seat, Skoda, Lamborghini y Ducati.
Los fabricantes de automóviles no han logrado producir en masa automóviles eléctricos rentables en gran medida debido al costo prohibitivo de los paquetes de baterías, que representan entre el 30 y el 50 por ciento del costo de un vehículo eléctrico.
Una batería de 500 km cuesta alrededor de $ 20,000, en comparación con un motor de gasolina que cuesta alrededor de $ 5,000. Agregue a eso otros $ 2,000 para el motor eléctrico y el inversor, y la brecha es aún más amplia.
Incluso el automóvil eléctrico más barato de Tesla, el Modelo 3, está a la venta en Alemania a 55.400 euros, a un precio justo por debajo del modelo base Porsche Macan, un SUV compacto. En los Estados Unidos, los precios del Modelo 3 comienzan en $ 35,950.
VW cree que su escala le dará una ventaja para construir un vehículo eléctrico que no cuesta más que su modelo actual de Golf, unos 20.000 euros, utilizando su poder de adquisición como el fabricante de automóviles y camiones más grande del mundo para reducir el costo.
“Somos Volkswagen, una marca para la gente. Para los coches eléctricos necesitamos economías de escala. Y VW, más que cualquier otro fabricante de automóviles, puede aprovechar esto “, dijo a Reuters un alto ejecutivo de Volkswagen, quien declinó ser nombrado.
El presupuesto de vehículos eléctricos de la automotriz supera al de su competidor más cercano, el alemán Daimler, que ha comprometido $ 42 mil millones. General Motors, el fabricante de automóviles número 1 de EE. UU., Ha dicho que planea gastar un total de $ 8 mil millones en vehículos eléctricos y de conducción automática.
Renault-Nissan-Mitsubishi dijo a finales de 2017 que gastarían 10 mil millones de euros en 2022 en el desarrollo de automóviles eléctricos y autónomos.
“Desde 2025, esperamos que Volkswagen sea el productor número uno de vehículos eléctricos a nivel mundial”, dijo el analista de UBS Patrick Hummel. “Es probable que Tesla siga siendo un jugador de nicho”.
Las pruebas de trampa de VW que utilizan el software de gestión de motores (“dispositivos de desactivación”) dieron como resultado la introducción de pruebas de contaminación más duras que revelaron en 2016 y 2017 que las lecturas de emisiones en toda la industria eran hasta un 20 por ciento más altas en las condiciones de conducción reales en comparación con las condiciones de laboratorio.
Esto ha elevado el nivel de los esfuerzos del sector automotriz para reducir las emisiones de dióxido de carbono, a quienes se atribuye el calentamiento global.
Los legisladores de la UE en diciembre acordaron una reducción en las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles del 37.5 por ciento para 2030 en comparación con los niveles de 2021. Esto fue después de que la Unión Europea forzara un recorte del 40 por ciento en emisiones entre 2007 y 2021.
“Este objetivo ya no es alcanzable solo con motores de combustión”, dijo Volkmar Denner, director ejecutivo de Bosch, el mayor proveedor de automóviles del mundo, sobre las propuestas de 2030.
Cada gramo de contaminación excesiva por dióxido de carbono será penalizado con una multa de 95 euros a partir de este año en adelante.
La firma de estrategia PA Consulting pronostica que VW enfrentará una penalización de 1.400 millones de euros por sobrepasar los límites promedio en Europa para 2021, mientras que Ford y Fiat-Chrysler enfrentan multas de 430 millones de euros y 700 millones de euros respectivamente.
Daimler, BMW, PSA, Mazda y Hyundai perderán sus objetivos de emisiones promedio de 2021, previsiones de PA Consulting. Toyota, Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo, Honda y Jaguar Land Rover están en camino de cumplir sus objetivos.
Las previsiones de PA Consulting se extrapolaron utilizando los datos de registro de 2017 para cada tipo de tren motriz y las tendencias de compra del consumidor, pero no incluyen las tendencias de ventas más recientes.
Ford, VW y BMW dijeron que cumplirían sus objetivos debido a un impulso para vender más autos híbridos y eléctricos en 2018. Daimler dijo que su objetivo era cumplir los objetivos, PSA dijo que respetaría los objetivos, mientras que Fiat-Chrysler no quiso hacer comentarios. Mazda no tuvo comentarios inmediatos, mientras que Hyundai no respondió a una solicitud de comentarios.
Los fabricantes de automóviles han luchado para reducir sus emisiones promedio de la flota debido a un cambio en el gusto de los clientes hacia vehículos utilitarios deportivos más pesados âây más grandes, lo que dificulta mantener los mismos niveles de aceleración y confort sin aumentar el consumo de combustible y la contaminación.
Los SUV son ahora la categoría de vehículos más popular en Europa, con una participación de mercado del 34,6 por ciento, según JATO Dynamics. Incluso Porsche, que fabrica automóviles deportivos livianos, confía en los vehículos utilitarios deportivos para el 61 por ciento de las ventas.
A finales del año pasado, la escala de emisiones excesivas en toda la industria llevó a Bruselas a impulsar leyes más duras, los ejecutivos de VW concluyeron que los autos puramente eléctricos eran la forma más eficiente de cumplir los objetivos de dióxido de carbono en toda su flota.
Este fue el punto de no retorno, según los ejecutivos, cuando la empresa tomó las decisiones finales de inversión eléctrica y se comprometió a mantener el rumbo que había trazado después de dieselgate.
“Después de evaluar las alternativas, optamos por la movilidad eléctrica”, dijo a Reuters el director de operaciones, Ralf Brandstaetter, sobre las deliberaciones de VW en noviembre.