Automotrices 4.0: por la pandemia, la escasez de chips le costará una multimillonaria cifra al sector

Automotrices 4.0: por la pandemia, la escasez de chips le costará una multimillonaria cifra al sector
La pandemia y el aumento de la demanda de productos electrónicos crearon un déficit de oferta de componentes que perjudico a diversas industrias
Por iProUP
24.09.2021 15.26hs Innovación

Sin semiconductores, más conocidos como "chips", no hay smartphones, ni ordenadores. Pero tampoco automóviles, aviones, consolas de videojuegos, las más diversas y avanzadas tecnologías de la salud y un cuasi infinito etcétera, ya sea a la hora de elaborar estos productos o en su versión final.

La crisis que acarrea esta industria, que data desde fines del año pasado, involucra a muchos sectores, algunos más afectados por otros.

Uno de ellos es el sector automotriz, donde se estima que la escasez de chips le costaría al sector del automóvil u$s210.000 millones este año y provocaría que se produzcan 7,7 millones de vehículos menos de lo previsto, según un análisis dado a conocer recientemente. A su vez, dicha cifra duplicaría la factura de la crisis para los fabricantes.

AlixPartners, consultora especializada en el rubro, remarcó que el costo estimado en mayo, de u$s110.000 millones, terminaría por casi multiplicarse a 210.000 millones por el agravamiento de la escasez en la producción de microprocesadores.

De igual manera, la empresa elevó a 7,7 millones de unidades, desde 3,9 millones en mayo, el número de vehículos que se dejarían de producir en 2021.

La escasez de chips en el mundo reduciría a la mitad la
La escasez de chips en el mundo le costaría al sector automotriz más de u$s210 millones

La firma señaló en un comunicado que, en los últimos meses, una serie de problemas agravaron la crisis, entre ellos el reciente confinamiento impuesto en Malasia para contener los rebrotes de Covid-19.

El ejecutivo de AlixPartner, Mark Wakefield, añadió que la crisis de los chips es solo uno de los problemas que afecta al sector del automóvil, que provoca al mismo tiempo una caída de la producción.

Wakefield afirmó que "los chips son solo uno de una multitud de disrupciones insólitas que el sector está encarando, desde la escasez de resinas y acero a la de trabajadores. Los fabricantes y los proveedores no tienen margen de error en estos momentos, necesitan calcular cada alternativa y asegurarse que sólo toman las mejores opciones".

La crisis de los chips dio inicio cuando, al comenzar la pandemia, los fabricantes de automóviles se vieron forzados a suspender durante tiempo indefinido la producción por las medidas de confinamiento adoptadas en todo el mundo y redujeron drásticamente las órdenes de compra de sus proveedores, al tiempo que otros sectores experimentaron un boom en la demanda de bienes que requieren chips, dado el mayor número de personas trabajando y estudiando desde sus hogares.

Cuando los fabricantes de automóviles recuperaron los niveles de producción habituales, la alta demanda de chips se tradujo en una deficiencia de los fabricantes de microprocesadores, quienes no pudieron responder a la misma. Además, una serie de problemas de fabricación de estos componentes en Asia redujeron aún más el suministro de semiprocesadores para los fabricantes de automóviles.

En Estados Unidos, General Motors, Ford y Stellantis, los tres mayores fabricantes del sector, se vieron obligados desde hace meses a suspender la producción de algunos modelos y a destinar los preciados chips a aquellos modelos que resultan más rentables para cada compañía.

Problemas en las cadenas de suministro

En diálogo con BBC Mundo, Gerardo Tajonar, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), dijo que las disrupciones en las cadenas de suministros han afectado a varios sectores del país, particularmente la manufactura. "Las empresas mexicanas no tenían un plan de contingencia, las tomó por sorpresa. Por eso hay que crear estrategias de mitigación de riesgo".

El mes pasado, cuenta, el comercio internacional de México (importaciones y exportaciones subió cerca de 30%). Sin embargo, ahora, con la llegada de una tercera ola de covid-19, el futuro se vuelve un poco más impredecible.

"A nivel del consumidor yo diría que se ha visto un aumento de precios en bienes más bien suntuarios como autos, productos de diseño, ropa de marcas, pero no en la canasta básica", agregó. "Más que escasez, yo diría que hay falta de variedad en algunos productos".

Quien tampoco ve una perspectiva estratégica global muy clara para enfrentar estas contingencias es Gerard Reinecke, especialista principal en Políticas de Empleo, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). "El problema con las cadenas globales está influyendo en el empleo, pero aún no tenemos cómo cuantificarlo, es demasiado pronto", explicó.

La crisis disparó el precio de múltiples componentes de diversas industrias,
La crisis disparó el precio de múltiples componentes de diversas industrias, desde los videojuegos hasta transporte aéreo

Aumento de precios

De todos modos, si las cosas continúan así, los consumidores se verán afectados por precios más altos en algunos productos o tendrán que esperar más tiempo para conseguirlos.

Durante la pandemia, los costos de transporte de las importaciones en América latina se dispararon. Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la crisis sanitaria era de unos u$s2.000 promedio. Ahora subió a cerca de u$s7.000, según datos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Según Mauricio Claver-Carone, presidente del BID, la pandemia expuso las vulnerabilidades de la región, pero también está dando una gran oportunidad para resolver los problemas. "Tenemos que facilitar la inversión en las cadenas de suministro y aumentar la integración intrarregional", comentó a BBC Mundo.

Una integración escasa, agrega, considerando que América latina es una de las regiones menos integradas del mundo, lo cual aumenta la dependencia de la región de los productos importados.

Solo el 14% de nuestro comercio ocurre a nivel intrarregional, comparado con el 59% de Europa y el 41% de Asia Oriental, explica Claver-Carone. Por décadas los expertos en comercio internacional recomendaron mejorar la integración regional, pero lo cierto es que poco se avanzó en este aspecto.

Según Gerard Reinecke, América latina podría rearticular algunas cadenas a mediano y largo plazo, pero, hasta ahora, "no hay muchos indicadores de que eso esté ocurriendo" en la región.

Tal parece que ante el nuevo escenario y la incertidumbre que provoca la variante Delta del coronavirus, las empresas y países que no reaccionen a tiempo, o que no tengan la capacidad de asegurar un flujo constante de suministros, pueden comenzar a quedar rezagados.

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